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青岛智造:首条高速磁悬浮示范线有望落户青岛

2019-04-18 09:14 来源:青岛日报 大字体 小字体 扫码带走
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步入2019年,依然会有更多的技术、产品在持续研发与迭代中从这里走向世界,走进生活。“复兴号”“碳纤维”“高速磁浮”则是最为核心的关键词。不仅刷新着轨道列车的运行速度,中车四方更在不断刷新中国装备制造的创新速度。

  2019创新策

  
  中车四方的关键词“复兴号”“碳纤维”“高速磁浮”
  
  ■“复兴号”:在“复兴号”动车组技术平台基础上,研制不同速度等级、适应不同运营需求的系列化产品,围绕安全、经济、舒适、节能、人性化等方面开展持续创新
  
  ■“碳纤维”:下一代碳纤维地铁列车最大的特点是更轻、更节能、更低噪
  
  ■“高速磁浮”:已进入高速磁浮原理样车试制阶段,首条高速磁悬浮示范线有望落户青岛
  
  走进中车四方股份公司交车线,一列列崭新的高速动车组整齐排列,蓄势待发。
  
  在这里,动车组最快以每四天三列的速度出品;在这里,下线的城轨地铁列车驶向国内外50多条线路;在这里,轨道交通产品出口世界25个国家和地区,不断擦亮中国高端装备制造的“金名片”……
  
  步入2019年,依然会有更多的技术、产品在持续研发与迭代中从这里走向世界,走进生活。“复兴号”“碳纤维”“高速磁浮”则是最为核心的关键词。不仅刷新着轨道列车的运行速度,中车四方更在不断刷新中国装备制造的创新速度。
  
  新“复兴号”来了
  
  在刚刚建成尚未投运的成贵高铁线上,中车四方研制的时速250公里“复兴号”正在进行30万公里线路运用考核。为了确保如期完成考核任务,车辆需要保证每天运行2000公里以上。考核完成后,列车拿到由国家铁路局颁发的“准生证”——型号合格证和制造许可证,将进行批量生产和投运。
  
  这列时速250公里的“复兴号”是中车四方在时速350公里“复兴号”动车组技术平台基础上研制的。为满足“八纵八横”高铁网规划中不同速度等级线路的运输需求,形成系列化、标准化和模块化的“复兴号”产品谱系就成为了当务之急,而这也成为了中车四方技术研发的重点。
  
  所谓“复兴号”谱系化,就是一个在“复兴号”动车组技术平台基础上,研制不同速度等级、适应不同运营需求的系列化产品,围绕安全、经济、舒适、节能、人性化等方面开展持续创新的过程。
  
  这个过程并不轻松。从时速350公里,到时速250公里,发生变化的不只是列车的速度,更伴随列车自主化、舒适性和智能化水平的不断提升。
  
  记者了解到,时速250公里“复兴号”动车组首次在我国高速动车组采用以太网控车。与之前使用的TCN网络相比,以太网传输速率提升了近百倍,从而为列车的智能化和大数据应用提供了平台支持。通过采用更加完善的车地一体化平台,列车构建了具有自诊断、自检测、自决策能力的平台支持系统,支持远程健康诊断、智能化运维。
  
  “时速250公里‘复兴号’动车组深入开展了自主化、简统化、互联互通设计,是与时速350公里‘复兴号’动车组具有同一代际特征的不同速度等级系列化产品。”据时速250公里“复兴号”主任设计师聂颖介绍,新列车结合用户需求、运营经验、技术可行性等实际情况,进一步在操作界面、旅客界面、运维界面深化统型,完成了12个系统113项部件统型,提高了车厂之间产品的互换性,减少了备件种类。
  
  此外,聂颖还表示,新“复兴号”加强了关键零部件的深化创新,进一步提升了关键零部件和材料的自主化水平。
  
  面对总体上属于定制化的轨道交通装备市场,“谱系化”也让中车四方可以更好、更快地满足市场需求。至今,中车四方已成功打造高速动车组、城际及市域动车组、地铁车辆、现代有轨电车、单轨车辆(包括跨座式单轨车辆和悬挂式空中列车)、高档客车、内燃动车组等七大产品技术平台,实现了运营时速50公里至350公里速度等级全覆盖、适应不同运营需求的谱系化产品,可为全球用户提供一体化解决方案。
  
  新材料新能源
  
  3月底,中车四方研制的下一代碳纤维地铁车辆“CETROVO”在广州地铁8号线开始进行线路试验。
  
  去年9月,这种采用大量新技术、新材料,具备高速(时速140公里,现国内地铁列车最高运行时速一般为80公里)、节能、舒适、智能化等优势的列车首次亮相德国柏林国际轨道交通技术展时,就惊艳世界。它是我国地铁领域的最新技术成果,更代表着未来地铁列车的技术潮流。
  
  相较传统地铁,下一代碳纤维地铁列车最大的特点是更轻、更节能、更低噪。它采用碳纤维复合材料制造,与采用钢、铝合金等传统金属材料的地铁列车相比,该车的车体、司机室、设备舱分别减重30%以上,转向架构架减重40%,整车减重13%。
  
  碳纤维地铁列车主任设计师钟元木告诉记者,碳纤维跟一般金属材料最大的区别在于,前者是根据产品形状、受力情况等,通过计算一层层“铺”起来的,由于结构复杂,材料成型工艺难度大。此前碳纤维复合材料仅被用在列车装饰部件和少数次承载部件上,中车四方通过与材料供应商联合研发,突破了碳纤维大型复杂件结构设计、成型工艺等关键技术,首次实现了碳纤维复合材料在地铁列车主承载结构上的大规模应用。
  
  中车四方副总工程师丁叁叁此前曾表示,大规模应用碳纤维复合材料,虽然在制造成本上要高于传统金属材料,但碳纤维复合材料更加轻量化,节能优势明显,并且具有优异的耐疲劳、耐候、耐腐蚀性能,减少了维护量,因此能够降低列车全寿命周期成本,同时车身变轻也减少了对线路的损害。
  
  除了新技术、新材料,中车四方还积极布局新能源。
  
  中车四方新能源技术主任设计师李艳昆,在中车四方第一代氢能源有轨电车的基础上,他带领攻关小组进一步深入攻克燃料电池系统、能量管理控制策略、储氢用氢设备、冷却设备、动力电池系统等核心技术。2017年12月,中车四方为